摘要：地铁车站照明改造最特殊的一点，是车站不能停运。所有作业只能压缩在夜间停运后的窗口里完成，这决定了改造方案必须按「分区、分夜、可中断」来设计。照度方面，地下站站厅公共区按 200 lx、站台公共区按 150 lx 控制，出入口通道与楼梯 150 lx，管理用房与车站控制室 300 lx，功率密度各有上限；疏散照明、备用照明的切换时间与供电时间则以《城市轨道交通照明》GB/T 16275-2025 为依据。
一、地铁车站改造的硬约束：不能停运
商业楼宇的照明改造可以挑夜间、挑周末，实在不行还能暂停部分区域的使用。地铁车站没有这个余地——运营时间几乎固定，只有首班车之前与末班车之后才是作业窗口，中间还要预留设备复位、清扫与安全确认的时间。一个夜班真正能用来施工的时长，通常只有三四个小时。
这个约束会反过来决定技术方案。任何需要整层停电、连续作业的做法在地铁车站都很难落地；方案必须做到可以按区域、按回路切割，今天做半个站厅、明天做另一半，中间能够恢复原状并安全送电。灯具与控制器要能即装即用，不允许依赖后台长时间联调才能点亮。这类组织方式属于工程照明解决方案里的施工组织范畴，与新建项目完全不是一回事。
另一个约束是进撤场。人员、材料、工具进出车站有固定流程与时间成本，一个夜班实际能搬运并安装的灯具数量是有限的。方案里的「每夜工作量」应当按实测的搬运与安装能力倒推，而不是按理论工时估算——这一点在方案评审时经常被忽略，到了现场才发现排不进去。
二、各区域照度与功率密度要求
GB 50157-2013《地铁设计规范》表 15.6.10 给出了车站及区间各区域的正常照明平均照度标准。站厅公共区与站台公共区是改造的主战场，也是照明用电最集中的地方：地下站站厅公共区 200 lx、站台公共区 150 lx，以地面为参考平面，功率密度不超过 7 W/m²；高架站站厅 150 lx、站台 100 lx。
出入口、通道与楼梯同样是 150 lx。自动售票机与售票亭、车站及消防控制室、管理用房是 300 lx，功率密度放宽到 9 W/m²。变电所、配电室、通信与信号等设备用房按 1.5m 垂直面 150 lx 控制，泵房与风机房 100 lx。区间隧道以及地面、高架线路的轨平面只要 5 lx，但地下线路的渡线、岔线、折返线等道岔区段轨平面要求 150 lx——这一条在改造时容易被漏掉，因为道岔区的照明往往不按车站的思路配置。
改造中最常见的偏差出在「平均值」这三个字上。表里给的是平均照度，实际验收还要看均匀度与眩光。把站厅的灯具数量减下来、保留高功率灯具，平均值可能仍然达标，但柱子根部、扶梯口、闸机附近会出现明显暗区，而这些位置恰恰是人流交汇、需要看清导向标识的地方。
| 区域 | 正常照明平均照度 | 功率密度 | 改造策略与时段 |
|---|---|---|---|
| 地下站·站厅公共区 | 200 lx（地面参考平面） | ≤7 W/m² | 分区分时 + 平峰调光，夜间窗口作业 |
| 地下站·站台公共区 | 150 lx | ≤7 W/m² | 按候车区与楼扶梯口分行控制 |
| 高架站·站厅 / 站台 | 150 lx / 100 lx | ≤7 W/m² | 兼顾防风防水防尘要求 |
| 出入口、通道、楼梯 | 150 lx | ≤7 W/m² | 过渡照明单独分组，按昼夜分别设定 |
| 售票机、车站及消防控制室、管理用房 | 300 lx | ≤9 W/m² | 恒照度 + 定时，慎用纯人感 |
| 设备用房（变电所、配电室、通号等） | 150 lx（1.5m 垂直面） | ≤7 W/m² | 人走灯灭，收益最直接 |
| 泵房、风机房 | 100 lx | ≤6 W/m² | 低频巡检模式 |
| 区间隧道、地面及高架轨平面 | 5 lx | — | 一般不属车站改造范围 |
| 道岔区段轨平面 | 150 lx | — | 改造前须单独核对是否被漏项 |
三、疏散与备用照明的底线
车站照明分几种工况运行，改造必须把每一种都交代清楚。按 GB 50157-2013，火灾时仍需工作的房间——变电所、配电室、车站控制室、消防泵房、通信与信号机房等——备用照明的照度不应低于正常照明照度值的 50%。
疏散照明方面，GB/T 16275-2025《城市轨道交通照明》规定车站疏散照明不小于 5.0 lx、区间线路不小于 3.0 lx；由正常照明转换为疏散照明的点亮时间不大于 5.0 s，疏散照明供电时间不小于 60 min；一般工作场所的备用照明不应小于正常照明照度值的 10%，切换时间同样不大于 5.0 s；非 24 小时连续运营的公共场所值班照明，照度不应低于正常照明标准的 10%。该标准全部代替了 2008 年版本，改造方案与验收文件里都应当引用现行版本，这也是审图环节会核对的一项。
落到施工上，底线很明确：不得因节能需要关闭、拆除或旁路既有的应急照明与疏散指示。如果确因线路改造必须临时中断，要有替代照明措施与书面确认流程，并在当夜恢复。改造完成后，疏散照明的照度与切换时间要重新实测——这两项在改造前通常有历史记录，改造后必须重新建立基线，否则日后无法判断是否被改动过。
四、出入口的过渡照明
出入口通道的照明是车站里最容易被简单处理的一处。乘客从明亮的站厅走向室外，或从室外走进车站，眼睛需要一个适应过程。如果出入口照度被一刀切降下来，白天进站的乘客会觉得通道发黑，夜间出站的人则会在出口处感到刺眼。
GB/T 16275-2025 对过渡照明给出了取值方向：白天出入口内外的亮度变化宜按 1:10～1:15 取值，夜间宜按 2:1～4:1 取值。也就是说，白天通道内的亮度要明显低于室外（人从亮处走向暗处，需要逐级过渡），夜间则相反，内外落差要小得多。这组比例决定了出入口通道的照明不能做成恒定照度，而应当按昼夜分别设定。
改造时的做法是把出入口通道单独作为一个控制分组，与站厅公共区分开，按白天与夜间两套照度值配置。如果出入口本身有自然采光，白天可以进一步降低人工照明的比例，但要避免出现光斑与暗区的强烈对比。
五、夜间窗口里怎么干
前面几条约束叠加起来，就得到地铁车站改造的组织原则：先把「不能动的」和「可以动的」分开，再把可以动的部分排进夜班。
- 改造前完成照度实测与回路核查，标出必须保留的回路，包括应急、疏散与消防设备用房回路；
- 按站厅、站台、出入口、设备区划出独立作业面，每个夜班只推进一个作业面；
- 作业面内再按回路分批，确保任何时刻都有安全照明与疏散照明可用；
- 灯具与控制器按即装即用的要求选型，避免依赖后台长时间联调才能点亮；
- 每夜收工前实测该区域照度并记录，确认次日运营无隐患；
- 全部完成后按《照明测量方法》GB/T 5700-2023 组织整体照度验收。
站厅与站台的节电量主要来自控制策略，而不是光源本身的替换：客流有明显的时段规律，首末班车前后、平峰与高峰差异很大。把公共区做成若干可独立调光的分组，平峰时段降低部分分组的输出，深夜与值班时段切换到值班照明模式，是不需要动土建的做法，也是智能照明节能系统在轨交场景里最主要的落点。设备用房照度要求高但停留人员少，是「人走灯灭」收益最直接的地方；管理用房与车站控制室因为长时间有人在岗，更适合做恒照度与定时。
洪哥（洪楚辉）的观点：地铁车站的活，我第一次去看就明白一件事——不是技术难，是时间不够。一个夜班三四个小时，进撤场走完流程，真正在梯子上干活的时间不到两小时。所以我现在看方案，最先看的不是总共有多少点位，而是一个夜班能干完多少。有份方案写得漂亮，一个晚上要换八十多套灯，实际上搬进来再搬出去都来不及。后来我们的经验是按作业面的自然边界分批，宁可六个夜班做一个小区域，也不要一个夜班铺开三个区域——铺开了收不了尾，第二天运营前恢复不过来，那是要出事的。
常见问题
Q1：地铁车站的照度是不是做得越高越好？
不是。车站照明按平均照度控制，同时有功率密度上限，做高于标准的照度既没有必要，也会直接推高运行电费。改造中真正需要关注的是均匀度与关键位置的照度——闸机、楼扶梯口、导向标识附近必须足够亮，而通道中段、设备区域的富余照度则可以适度下调。把富余的部分压下来，比整体调暗更安全。
Q2：站厅 200 lx、站台 150 lx，这个差异是怎么来的？
两者的人流特征不同。站厅是进出站、购票、换乘的集散空间，乘客会停留、找路、看标识，需要更高的照度；站台以候车为主，乘客动线单一、停留时间短，照度标准相应低一些。改造时不必强行统一，反而应当按各自的功能分区细化控制，站台在非高峰时段还有进一步下调的空间。
Q3：改造期间能不能临时关闭应急照明？
原则上不允许。应急照明与疏散指示是车站安全的底线，任何节能措施都不能以关闭它们为代价。如果线路改造确实需要临时中断某一回路，必须有经确认的替代照明方案、明确的时段限制，并在当夜恢复、做好记录。改造完成后，疏散照明的照度与点亮时间要重新实测一遍。
Q4：过渡照明为什么白天和夜间的比例不一样？
因为人眼的方向不同。白天乘客多是从明亮的室外走进相对暗的通道，需要让亮度逐级下降，所以内外亮度比取 1:10～1:15；夜间室外很暗，乘客从车站往外出，如果通道内亮度仍然很高，出口处会产生强烈反差，所以比例收窄到 2:1～4:1。这也意味着出入口通道必须按昼夜两套设定运行，做成恒定照度就一定有一头不合适。
Q5：车站在外地，改造怎么配合？
外地项目按远程勘测 + 物流发货 + 远程安装指导的方式推进：前期通过视频与图纸核对完成现场勘测与照度核算，灯具与控制系统从深圳发货直达现场，安装与调试由远程技术指导配合当地施工方完成，施工作业由项目所在地具备相应资质的施工队伍承担。深圳本地项目则由我们直接上门，深圳地区 3 小时到场。